汽車業在所有的日本產業中佔有很重的比例力在，從每年計算生產的台數和世界總生產台數的占有率來看，在全球的汽車業中，日本可占了三成的左右。
從日本總體的競爭力和歐美來比，可以發現歐美是輸給日本的。競爭力包含深層和表層這兩種，在深層的生產力中，無論是裝配作業(包含零件製造工程)、生產時間、產品品質上，都是優於美國的，這都歸功於豐田方式的統合技術，才能讓日本有壓倒性的優勢在，因此歐美也效法經實生產，當中在著名的就是「Just in time」的迴轉率半成品庫存。
不只是在生產活動(裝配)上，產品的開發性也是超越歐美的。無論日本在哪個階段的開發所需要的時間，都比美國短。而每一個開發計畫的工數差距竟然有整整兩倍，也就是用相同的開發研究費，對新車的生產卻有兩倍以上的效果在。由此可知，從汽車的開發到生產組裝，日本都是遙遙領先的。
在製造成本的競爭力中，卻會因為匯率的波對而受到影響。從生產的要素上，材料、薪水的製造成本，會受到經濟貨幣升值而提升，造成美日間的成本競爭力差距減少，對日本車的價格也必須調漲來應對匯率所產生的損差額度。
在1980年代，日幣升值的影響下，從顧客的觀察指標「表層競爭力」中，日本卻有過剩服務的競爭問題在，由於是從主觀的角度來看，設計的品質和綜合生產力明顯薄弱，最明顯的就是品牌力，汽車的外觀、內裝的設計能力並沒有受到顧客的青睞，只有少部分高度品質的中古車，才可以進行高價位的競爭。所以日本的經銷商卻提供了高成本的服務，正好與美國的低服務相反，藉此來提升整體競爭的販賣力。
從上述來看，日本的競爭力高，理應汽車企業的收益性也該一樣高，但是卻剛好相反。在日幣升值和泡沫經驗的影響下，國內和出口的收益性急速減少，國內業界的對應來壓縮收益，來對抗匯率差損，而國內企業戰略失誤也是主因。所以基本來說並非高競爭力就會得到高的收益性，表層的競爭力才是影響收益的關鍵。
在設計情報方面的摩合性，日本的汽車業比較拿手的領域中，製品的設計情報是整合封閉的，並且不易寫入於媒體中的。日本認為汽車就是等於將一連串的情報，轉印在鐵的團塊上的意思，並且非常重視「品質內建」的這一塊，使日本的組織能力有向上的趨勢和有良好的配適性在。
日本汽車的製造業的特徵，莫過於就是在生產、開發、品質有競爭優勢在，還有最小成本產品的變化和多樣性，再加上利用組織學習，來改善進而提升競爭力。
汽車產品等於設計情報加上媒體的觀點，也就是所謂的設計情報的轉印，是用來構築產品製造組織能力的。由於市場的需求是不穩定的，得考慮顧客的淺在需求，並塑造出具體的概念，加以詳細設計是不容易的。豐田汽車所提出來的統合性製造系統，是藉由設計發信端優先的系統來回饋不來的情報，就能迅速實驗並且可以改善問題的系統，這就是為什麼豐田汽車可以維持度競爭性的原因了!
利用統合性製造系統，產品的情報流動和回饋處理，保持一貫性的高度競爭力。這就是為什麼日本可以去維持汽車的深層競爭力的原因。在實際上，其他企業卻無法模仿這種非常複雜的生產和開發的系統，系統本身的構築競爭力是無人可敵的，所以日本可以保有長期的安定也是完全依賴系統的。
從上述觀之，日本的汽車業是少數能跟歐美競爭的產業之一，從早期的紡織業，到汽車業的階段，都可以知道日本對於汽車的這一塊是抱持著多大的期待，那時候的美國蠻瞧不起日本人，認為他們的汽車小，根本沒有甚麼市場可言，根本不會威脅到美國之類的。但是之後到1980~1990年後，日本的市場成功打入全球，並利用深層的高競爭力下，再配合豐田的統合性系統，讓日本的汽車業能有今日的成就，日本的知名汽車品牌Toyota、豐田、三菱……等，都是我們耳熟能詳的汽車產業，說是汽車是日本最好的產業也不為過。
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